ラリースタイル・ドライビングテクニック+チューニング

L700SベースでK3-VEを一度作ったが、ブレーキの容量不足やオープンデフでアクセルを積極的に開けられないこともあり、今回はより軽量なL700Vをベースとして作り直すことにした。

エンジンも、前回は90馬力のK3-VEだったので、今回は110馬力のK3-VE2をチョイス。

載せる際に3か所のエンジンマウントに強化剤を流し込んで装着した。

ミッションは一度ばらして、1.5way機械式LSDの装着と、加速に全振りするべくファイナルギアを5.545とした。

ブレーキはフロントを14インチ化し、リアにスタビライザーも追加した。

ステアリングギア比も改善しようと思い、コペン用のパワステギアボックスを手配したが、油圧ホースのサイズが違い装着はできなかった。ストーリアツーリングの物が装着できそうだったが、こちらは品物が見つからず断念。この点だけが心残りだ。

その他カーペット類の取り外し、リア回りの内装トリム等もすべて撤去。

組上がって早速試乗してみたところ、狙い通りのエキサイティングな乗り味に仕上がっていた。

リアのロール剛性を高めたこと、軽量化＋重いエンジンで極端なフロントヘビーになったことで、リアがスライドしやすいが、アクセルを踏んでやれば収束するので、とにかくアクセルを踏む時間が増え、かなりのタイムアップに直結することとなった。

悪い言い方をすれば、強烈に進んでいくフロントに、ただリアがついて行っているだけといえるかもしれないが、楽しいことに変わりはない。

前回不満のあったブレーキ容量は、大幅に改善されたものの、耐フェード性の高いメタル系のパッドを使うと効きが良すぎてコントロール性が低下してしまった。

１３インチ程度で妥協するか、１４インチのまま、マスターバックをキャンセルして、マスターバックレス車用の効きの良いパッドを組み合わせたら効きとコントロール性が両立しそうである。

ミラにJBを載せたりしたが、よりパワーをということでデュエットから1300ccのK3-VEを載せてみることにした。

スワップ作業自体はJBに載せ替える要領とほぼ変わらず、割と簡単に載ってしまった。

今回は特にチューニングを行わなかったので、非常に快適な車に仕上がっていて、感覚的には、普通車の3000ccクラスのようなトルク感があり、車体の転がりがとても軽い。

外観もオーバーフェンダーこそ装着したものの、ほぼノーマルだったので、坂道で登坂車線に入らずにいると煽られたりもしたが、前が開けばあっという間に引き離せるのは痛快だった。

加速力はZC31Sとほぼ互角。ただ、ペースを上げていくとブレーキの容量不足やオープンデフだったので立ち上がりでアクセルを半分程度しか踏めないなど、ネガな部分が見えてくる。

大体の感触をつかめたので、よりチューニングを進めるべく、こちらの車両は売却した。

雪上でドライブすることは、安全な速度域で、車両のスライドコントロールを学ぶことができる。

FF車の場合は、最初はコーナリング時にサイドブレーキを引いてリアを滑らせてみるところから始めるとよい。サイドを引く際にクラッチを踏む必要はない。

リアを滑らせる感覚になれたら、徐々にペースアップ。今度はサイドをなるべく使わずに車体を横に向ける練習に移る。

まずは、ある程度速度が乗った状態なら、ステアリングを切るだけで、慣性でリアを振り出すことができる。

また、一度逆方向にハンドルを切り、振り子の原理で反動をつけて車体をインに向ける方法もある。（ラリーではフェイントモーションやスカンジナビアンフリックと呼ばれるテクニック）

一度速度を落とすと、なかなか加速しないため、進入速度、路面状況、コーナーの曲率に応じて、できるだけ速度を落とさない方法、もしくは落ちた速度を極力早く回復できる方法を都度考え、テクニックを使い分けることが重要だ。

車両側のセットアップとしては、足回りはノーマルで、タイヤは高扁平のものを使用し、メカニカルグリップを稼ぐ。タイヤはもちろんスタッドレスで、幅の大小や空気圧は路面状況によって正解がその都度変わってしまうので、競技でもない限りは指定サイズと指定圧にセットしておけば問題ない。

ABSはキャンセルしておくこと。古いタイプのABSなら、ヒューズを抜けばキャンセルできる。少し新しくなると、EBDといって前後のブレーキバランスの調整をABSユニットが兼ねているため、単純にヒューズを抜いた状態では、ブレーキバランスが前後でイーブンとなってしまい、フロントエンジン車の場合は、荷重の小さいリアが先にロックして危険な場合があるので、車両ごとによく調べて、EBDは生かしたままABSをキャンセルする方法をとらなければならない。

当然、ABSなしではタイヤがロックするが、その際に駆動輪がロックするとエンジンがストールし、ブレーキをリリースしてもエンジンロック状態で駆動輪がロックしたままになる場合があるので、その点には注意すること。左足ブレーキが使える場合は、ブレーキ時にアクセルも少し踏んで駆動力を与えることでロックさせないようにバランスをとる方法もある。

一口に雪上といっても、新雪、圧雪、氷上、シャーベットで、グリップ力が全く異なることはすぐにわかるはずだ。速さを極めようとすれば、雪上独特のテクニックが必要になる。

通過する車が多いと、タイヤに磨かれて氷が顔を出している場合もあるので、ライン取りも、正攻法に拘らず、あえてラインを外して、圧雪を踏んで行った方が速くコーナーを抜けられる。

イン側に新雪がある場合は、内輪をそこに乗せることで抵抗がかかり、車体を自然にイン側に向けられるし、コース脇にやわらかい雪壁があれば、コーナー脱出後にリアを軽く当て、横滑りを立て直す。そうすれば車体がすぐに真っすぐを向き、タイヤのグリップ力を１００％加速方向へ生かすことができる。

初めて載せ替えを行ったL710SではLSDを装着しなかったため雪上での積極的な車両コントロールができずにいた。

今回は、より軽量なL700VをベースにJBスワップを行い、機械式LSDを装着してみることに。

機械式LSDはD-SPORT製の1.5WAY。FFの場合はL880K用としてリリースされている物が装着できる。

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そして、今回はL880Kのパワステギアボックスを流用し、ステアリングギアレシオをクイックにさせてみた。

足回りは雪上での走りを前提として一旦スプリングとアブソーバーはミラ用ノーマルとしたが、雪シーズンまでは少し余裕があったため、ターマックでのコーナリングスピード向上を狙ってフロントのみ弱キャンバーをセット。

載せ換える前の試乗で、エンジン、ミッションの揺れが気になったため、エンジンマウントの隙間に強化剤を流し込んだ。

組み上がり、早速ターマックで試乗してみると、コケるのではないかという強烈なコーナリングスピードを実現していた。

クイックステアの効果も抜群で、少ない舵角でヒラリヒラリと向きを変えるので、非常に楽しいドライブフィールに変貌する。

その後、雪上でもドライブしたが、オープンデフのヴィッツ、スイスポは余裕でぶっちぎれる速さだった。

アクセルオンでリアが巻き込んで、まるでパワースライドしているかのような挙動を示すので、とにかく楽にアクセルを踏んでいける。

当時、またFRに乗りたくなり、３０万程度の予算でシルビア、スカイライン等を探していたが、すでに相場の上昇が始まっていた頃で、なかなか良い物件がなかった。

そんな中、E36の318isが、かなり安く手に入ることがわかった。

海外のヒルクライム等では結構BMWも走っていたので面白そうだと思ったのと、何より車検付きで１０万円ちょっとだったので、とりあえず購入した。

安く買っているので、車体より高いLSDを装着する気になれず、溶接デフロック。

予想通り、車重がある上、パワーがないので、ドライターマックで派手に振り回すことはできなかったが、タイヤをスタッドレスにして雨の日に遊んだり、雪上で走るには十分だった。

しかし、正直な感想としては、走りを売りにしているメーカーの割には、ステアリングのギア比も怠く、全体的にいまいちシャキッと走らない。

各部をよく見てみると、ロアアームのコントロールブッシュがグニャグニャだったり、ステアリングシャフトの中間やプロペラシャフトの中間にフレックスディスクと呼ばれるゴム製のジョイントが使われていたりと、何かとソリッド感を消す方向に仕上げられてしまっているようだ。

フライホイールもツインマスが装着されているようで、回転上昇、回転落ちや、繋いだ時のフィールが悪い。

また、なんとなくボディ剛性が悪いのか、スピード感がありすぎて、結構頑張らないと速くない。

社外パーツは豊富にあるため、各部を改造すればどんどん良くなりそうではあるが、費用は必要になるだろう。

シャキッと走るようになったからと言って絶対的なパワーは不足しており、BMWでドリフトして遊ぶという道のりも決して簡単なものではない。

悪いことばかり書いてしまったが、不思議な魅力があるのも事実で、この後、E36系は弟のM3も含めると5台ほど乗り継いだ。

雪道で遊ぶため、軽の4WDターボを探しており、第一候補はアルトワークスだったが、当時、すでに高価になりつつあった。

近場でミラを見つけ、横にはJBターボが載っている解体予定のL902Sムーブがあった。ムーブも試乗したが、エンジンのパワー感もあり調子もよさそうだ。

ネットで調べると、比較的簡単に載せ替えが可能であると知ったので、二台とも購入した。アルトワークス購入の半額以下であった。

修理で同型式のエンジンに乗せ換える作業経験はあったものの、別の型式のエンジンを乗せ換えるのはこれが初めてだった。

降ろしたJBエンジンはオイル漏れがあり、リアのクランクオイルシール交換と、オイルパンを一度外して清掃、液状ガスケットを塗りなおす作業が必要であった。

EFのフライホイールが装着できなかったのでL880K用の軽量フライホイールを購入。

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大幅なパワーアップをする予定も無かったので、レスポンス重視、慣性マス低減を狙い、クラッチはあえてミラ用の小径をチョイス。ミッション自体はミラのものをそのまま使用した。

エンジンハーネス、コンピューターはL902Sのものを使用し、室内のハーネスは、ミラのものがそのまま刺さった。

ミラには燃料のリターンパイプがなかったので、ムーブから移植。念のためポンプもムーブのものに付け替えた。

載せ替えを完了し、雪道にてシェイクダウン。

パワーは十分になったが、LSDを装着しなかったので積極的な姿勢変化は起こせない。

ただ、４気筒の心地よいサウンドと滑らかな回転フィールで、街乗りにおいては非常に快適な車に仕上がっていた。

その後理想的な走りを求めて、L700系で１０台近くトライ＆エラーを繰り返すことになるとは…。

LSD付きのFF車が面白いと見聞きして、ドライビングしてみたくなり、安いFF車という条件で白羽の矢が立ったのがNCP13であった。

当時勉強不足で、1.3RSと1.5RSがあるのを知らず、たまたま購入していたのが1.5RSだった。後に1.3RSをドライブする機会があったのだが、はっきり言って別物で、これから手に入れようと考えている方には1.5RSにこだわることが絶対だと明言しておきたい。

C56ミッションは1.5RSでないと着いていないからだ。このクロスミッションに価値がある。

ボクスターの売却金を目いっぱい使うつもりだったので、フルノーマル車を購入し、イチから作ることにした。

まずは軽量フライホイールを入手。1NZはいたって普通の乗用車向けユニットであるため吹けがイマイチでもっさりしている。

メインであるLSDはKAAZ製1.5WAYをチョイス。

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その他ロールケージとフルバケ２脚も手配した。

年末年始の仕事の休みを使用して一気に作業を敢行するつもりだったが、ミッション分解時に５速ギアがなかなか抜けず、プーラーの爪でギヤを破損してしまい、シェイクダウンは１月末となってしまった。

助手席側フルバケットシートを目いっぱい下げるため、純正シートを分解し、スライドレールそのものにステーを溶接、スライドしない固定式とした。

ブレーキパッドはアクレフォーミュラ700C。減りが早いのが欠点ではあるが、熱でディスクが発光する温度になっても制動力を確保できる。

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早速乗り出してみると、これは面白い。

フロントに抵抗物となるLSD装着で回頭性が悪くなると思っていたのだが、全く逆で、かなり曲がるようになった。

これは、コーナリング時に一番荷重のかかっている外輪が強力に駆動することで旋回力であるヨーを発生させるためだ。

ヨーがリアのグリップ力を上回った時、まるでパワースライドのようにアクセルオンでリアが振り出すこともある。

このことがきっかけで、ドライビングスタイルがいわゆるバランススロットルというアクセルを積極的に踏んでいく方向にシフトすることになった。

FF車はよく、我慢を強いられるドライビングだ、と揶揄されるが、LSDを装着することでその概念は吹き飛び、比べ物にならない程にアクセルオンの時間が延びるのだ。

注意点としては、コーナリング中、パワーをかけた状態で外輪が限界を超えると、一気に頭が外に逃げる挙動を示すため、特にミューが変化するコーナーでは気を付ける必要がある。

左足ブレーキをマスターすると、飛躍的にドライビングの幅を広げることができる。

まずは、アクセルとブレーキの踏み変え時のロスをほとんど消すことができる。１回１回の踏み変え時間がコンマ１秒だとしても、１０回踏み変えれば１秒間の踏み変え時間が発生する。そして、その１秒間はアクセルもブレーキも踏んでいない空走状態ということだ。

その空走状態を無くせば、ブレーキングぎりぎりまでアクセルを踏めること、ブレーキング完了後すぐにアクセルを入れることができるということになり、タイムアップにつながる。

空走状態では車両の挙動が不安定だというのが筆者の認識であるが、常にアクセルを踏める状態であることと、いざとなればブレーキをすぐに掛けられるという安心感により、積極的に車両を振り回せるようにもなる。

また、アクセルオフのみでは発生させることのできない急激なフロントへの荷重移動が可能となり、リアを振り出しやすくなる。特にFF車両では、よりタックインの姿勢を強めて、出口に向けて車体の向きを素早く変えたりといったことも可能となる。

さらに、センターデフ付きの4WD車においてはアクセルを踏みながらブレーキを同時に踏むことで、リアの駆動力を高めてパワースライド姿勢に持ち込むこともできる。これは、ブレーキ力が前＞後である場合、センターデフの作動により、打ち勝つ駆動力が前＜後となるためだ。主に低ミュー路で使用すると効果を体感しやすい。このテクニックは、リアに駆動力のないFF車で用いた場合でも、有効だ。本来制動力が前＞後のものを、前の制動力を駆動力で打ち消すことで制動力を前＜後に寄せ、軽くサイドブレーキを引いたような状態とすることで、頭の向きを内側に向けることができる。

３ペダルの車両では左足でブレーキとクラッチを踏み変えなければならないため少々忙しくなるが、欧州、特にラリーでは左足ブレーキは常識となっていることが、なによりの有用性の高さを示している。

ヒールアンドトーの是非が議論されることがしばしばあるが、筆者としてはドライビングテクニックの幅を広げるためにはマスターしておくことが必要だと考えている。

ヒールアンドトーの目的としては、コーナーから鋭く立ち上がるため、前もって低いギアにしておく必要があること、シフトダウン時のショックによる姿勢変化を小さくすることにある。

クロスミッションであれば、比較的ショックが小さいことや、ABS付き車両においてABS作動中に制動力を補助する目的などからあえてヒールアンドトーを行わないこともあるが、姿勢変化を嫌う場面ではやはりアクセルを煽る必要があるだろう。

「できるけどあえてやらない」「そもそもできない」のでは意味が違う。

大前提として、ヒールアンドトーのためにブレーキ操作が疎かになっていては論外であるが、極めようとするとなかなか難しい。

はじめのうちはブレーキを伴わせずに、クラッチを切りシフトダウン、ゲートに入ったらクラッチをつなぐ直前にアクセルを軽く煽り、クラッチをスパッとつなげるところから始めると良い。

クラッチをつなげたときにエンジンブレーキのような挙動を起こす場合はアクセルの煽りが不足しているか、煽ってからクラッチをつなぐ速度が遅いことが原因だ。

逆に後ろからけられるような挙動を起こす場合はアクセルを煽りすぎている。

クラッチをつないだ時にスムーズにつながるように、特にエンジン音によく耳を傾けて練習すること。

それがある程度できるようになったらブレーキを併用していくが、あくまでブレーキ操作がメインと意識し、ブレーキの踏力がぶれないよう注意しなければならない。

また、市販車の多くは１速と２速が離れているため、２→１速の急なヘアピンでは、なかなかシフトが入らない場合がある。その際は、ダブルクラッチも併用すると、抵抗感なく１速に落とすことができる。

足のサイズや車両によってはアクセルとブレーキが離れているため、ヒールアンドトーが難しい場合がある。そのような場合は、ペダルを加工したり、アクセルペダルに耳がついた社外アルミペダルを装着し、アクセルペダルをブレーキペダルに寄せると良い。

社外ペダル装着の際は、ノーマルのペダルについているラバーパッドは取り外してから装着した方がガタが出にくく安全である。

スポーツドライビングのみならず、普段の移動でもシフトダウン時のショックが軽減するため、ヒールアンドトーを身に着けておいて損はない。

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一生に一度はポルシェということで、２０歳でローンを組み購入。

はじめのうちはノーマルで乗っていたが、刺激不足だった。

エンジンの吹け、回転落ちがイマイチだったので、当時円高だったこともありebayでAASCO製の軽量フライホイールやRSS製アンダードライブプーリー等を入手。

ノーマルではツインマスという、フライホイール側に変速ショックや回転ムラ吸収用のダンパーがついていて非常に重いうえ、そのダンパーがヘタっていたせいで半クラッチ時にジャダーが発生していた。

AASCO製フライホイールはシングルマスで、一般的なフライホイールに変更となる。本来、シングルマスの場合はクラッチ板にダンパースプリング付きのものを使用する方が良いようだが、ダイレクト感向上や重量増を嫌いダンパーレスのプレートを使用。

アンダードライブプーリー装着も相まって、エンジンの吹け、回転落ち、加速性も向上し、副次的にマフラーサウンドも切れの良い音になったので、これぞスポーツカーというものに激変した。

フライホイール、クラッチをダンパーレスとしたことで、アイドリング時に、ガラガラと歯打ち音がけたたましく響いており、あまり詳しくない者には壊れてる？と聞かれてしまうことが唯一のデメリットだったが、個人的には歯打ち音含め気に入っていた。

ミッションの載せ降ろしは意外と難しくなかったが、リアのクランクオイルシールが国産では見たことがない大きさで、圧入に失敗。リフトを借りていたこともあり作業を中断するわけにもいかず、夜中上田を出発し東京でオイルシールを購入、とんぼ返りで作業を続けた。当時オイルシールだけで１個８０００円ほどしたような記憶がある。失敗を恐れて念のため２つ購入した。

また、ノーマルシートのホールド性もかなり悪かったので早いうちにフルバケットシートへ変更。

クラッチペダルに踏力をアシストするヘルパースプリングがついているのだが、こちらもフィーリング悪化の要因となるため取り外した。

途中、定番のリアスクリーン割れが発生し、ハードトップを探していたところ、近場で９８７用のハードトップが出てきた。さすがにモデルが違うためつかないだろうとダメ元で載せてみたら、どうやらドアガラスの形状が違うだけのようで、９８７用のドアガラスを手配し交換したところ、問題なく装着できてしまった。

ハードトップ装着により一層剛性感がアップした。

ハンドリングとブレーキについてはさすがポルシェ、ブレーキパッドを多少アップグレードした程度で十分な走りを見せた。

特に、コーナリングでは、バンプ時にリアの外輪がトーインとなる特性から非常に限界が高く、滑り出したら制御できないかもという恐怖感に常に苛まれていた。（実際は多少滑る程度なら案外コントロールできる懐の深さはあるのだが…）

その経験により、コーナリングスピードに対しての耐性が鍛えられた。

７年ちょっと乗っていたが、水回りと足回りのリフレッシュが迫っていたことなどからヤフオクにて売却した。

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